Die VGF schließt ihre umfangreichen Bauarbeiten auf dem Tunnelabschnitt der U4 und U5 planmäßig ab und öffnet die Strecke wie angekündigt mit Ende der Sommerferien.
Damit ist ein wichtiger Abschnitt des Frankfurter Nahverkehrs-Systems mit neuen Gleisen, Weichen und Fahrleitungen modernisiert worden. Gleichzeitig hat die VGF erste Arbeiten für die neue digitale Zugsicherung („DTC“) ausgeführt, mit der die Strecke als erste im Frankfurter Netz ausgestattet werden wird.
„Wir haben nicht nur unsere Planungen erfüllt, sondern weitere anstehende Arbeiten schon mitmachen können. Wir wissen, dass wir unseren Fahrgästen mit diesem Mammutprojekt vielen Unannehmlichkeiten ausgesetzt haben und freuen uns daher, ankündigen zu können, dass die Strecke von Montag an wieder offen ist! Und wir möchten berichten, wie viele unbedingt notwendige Arbeiten von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern erfolgt sind, damit unser System weiter zuverlässig und effektiv für moderne Mobilität sorgt“, sagt VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer zu den abgeschlossenen Arbeiten.
Es handelt sich um die zweitälteste Tunnelstrecke Frankfurt (siehe Historie der „B-Strecke“). Dem eigentlichen Bauwerk macht Zeit nichts aus, daher wurde auch nicht „am“, sondern „im“ Tunnel gearbeitet. Im Vordergrund standen die Sanierung und Instandsetzung der Technik sowie der Gleise – mehr dazu unter „Zahlen – Daten – Fakten“. Zudem wurde die Betriebspause von allen Partnern effektiv genutzt. Was außer den VGF-Arbeiten im Tunnel geschah, siehe den Abschnitt „„Sperrzeit von allen Betroffenen effektiv genutzt“.
„Ich danke allen Fahrgästen für Ihre Geduld gegenüber den entstandenen Unannehmlichkeiten und allen Beteiligten für die effektive und gute Arbeit,“ erklärt Wolfgang Siefert, Mobilitätsdezernent der Stadt Frankfurt am Main.
Historie der „B-Strecke“
Im Frankfurter System wird die von den Linien U4 und U5 befahrene Trasse als „B-Strecke“ bezeichnet, weil sie nach der im Oktober 1968 eröffneten „A-Strecke“ (Hauptwache – Nordwestzentrum) schlicht der zweite U-Bahn-Abschnitt war: Am 26. Mai 1974 wurde die Strecke Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) – Scheffeleck via Konstablerwache in Betrieb genommen; bis Gießener Straße fuhren die Bahnen oberirdisch. Drei Jahre später, im März 1977, wurde dieser Abschnitt bis zu seiner heutigen Endstation „Preungesheim“ verlängert. Am anderen Ende der Strecke wurde ebenfalls gebaut, bis im Mai 1978 der Abschnitt Theaterplatz – Hauptbahnhof dem Betrieb übergeben werden konnte – zeitgleich mit Eröffnung der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache. Am 31. Mai 1980 schließlich wurde der Tunnelabschnitt Konstablerwache – Seckbacher Landstraße via Bornheim Mitte eröffnet, im Februar 2001 die Verlängerung Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte, die allerdings der ganz eigenen Frankfurter Logik nach als „D1“ zur „D-Strecke“ gehört. Der heute von U4 und U5 befahrene Tunnel hat mit seinen zwei Ästen also zwischen 43 (Konstablerwache – Seckbacher Landstraße) und 49 Jahre (Willy-Brandt-Platz – Scheffeleck) auf dem Buckel.
Zahlen – Daten – Fakten
Nicht nur die geplanten 3 Kilometer Schienen wurden seit Beginn der Sommerferien am 22. Juli ersetzt, dazu kamen 500 Meter zusätzliches Gleis zwischen dem Betriebshof Ost und Seckbach. Insgesamt wurden 15 Kilometer profiliert (ein Schleifen, das die Lebensdauer der Schienen erhöht), 11 Weichen ausgetauscht und 11 Kilometer Fahrleitung erneuert. Aus den ursprünglich geplanten 97 Kilometern Elektrokabel für unterschiedliche Zwecke – unter anderem die Tunnelbeleuchtung und neue Energieverteiler – wurden 99 Kilometer, dazu kamen weitere 50 Kilometer Kommunikationskabel. Es wurden rund 45.000 neue Kabelhalterungen für die Tunnelbeleuchtung und den BOS-Funk montiert. Hier fehlen noch wenige Halterungen, die in den regulären Betriebspausen angebracht werden. 1.030 LED-Sicherheitsleuchten und 190 Energieverteiler wurden erneuert. Mehr als 200 Transportfahrten mit Arbeitszügen fanden statt. Außerdem baute die VGF 4 neue Fahrtreppen in der Station „Konstablerwache“ ein. Zusätzlich zu den geplanten Arbeiten wurde erstmalig auf Frankfurter Schienen ein Fräszug eingesetzt. Dieser schleift die Schienen nicht ab, sondern fräst Unebenheiten von bis zu 3 Millimetern komplett ab und erhöht so den Fahrkomfort für die Fahrgäste. Auch konnten bereits die Zuleitungen für die neuen Zugzielanzeiger an der Konstablerwache gelegt und angeschlossen werden. Mit Malerarbeiten an den Paneelen in der Station „Bornheim Mitte“ konnte die Strecke auch optisch aufgefrischt werden. Die Gesamtkosten für die Arbeiten belaufen sich auf knapp 20 Millionen Euro.
Sperrzeit von allen Betroffenen effektiv genutzt
Mit Wendeanlagen und Abstellgleisen liegen im Tunnel zwischen Bockenheimer Warte und der Rampe Seckbacher Landstraße ca. 35 Kilometer Schienen. Dreieinhalb Kilometer davon erneuerte die VGF, da sie „in die Jahre gekommen“ sind. Denn Schienen und Weichen – aber auch Oberleitungen und ihre Befestigungen – unterliegen natürlichem Verschleiß und müssen ausgetauscht werden, um jederzeit Betriebsqualität und -Sicherheit garantieren zu können. Einzelne Schienen im „B-Tunnel“ liegen tatsächlich rund 40 Jahre.
Hierzu war ein großer Teil der 200 Transportfahrten notwendig, mit denen Schienen sowie Bau- und Arbeitsmaterial zu den unterirdischen zu den Baustellen gebracht wurden. Die VGF nutzte die seltene Vollsperrung einer Strecke aber auch, um neue Technik in den Tunnel zu bekommen, zum Beispiel Komponenten für die neue digitale Zugsicherung „DTC“. Mit „DTC“ wird die VGF die Kapazität auf ihren Strecken zukünftig signifikant erhöhen, denn mit digitaler Zugsicherung können Züge „im wandernden Raumabstand“ aufeinander folgen. Da sie also nicht mehr im Abstand ihres Bremswegs unterwegs sind, kann die VGF mehr Züge gleichzeitig auf einer Strecke einsetzen. „DTC“ ermöglicht außerdem einen effizienteren Betrieb mit Energie-Einsparungen bis zu 15% und erhöht durch sanfteres Beschleunigen und Abbremsen den Komfort der Fahrgäste. Mehr unter
DTC - Innovation VGF (vgf-ffm.de)
Aber nicht nur die VGF hat den Zeitraum der Baumarbeiten umfangreich genutzt. Während der Sperrung war es der Feuerwehr und dem Sicherheitstechnischem Dienst möglich, den Tunnelbereich inklusive der Notausgänge zu begehen und zu prüfen. An der Station „Festhalle / Messe“ fand zudem eine großangelegte Übung der Polizei statt, unter Bedingungen, die bei laufendem Betrieb nicht möglich sind. Und auch die Deutsche Bahn nutzte den Zeitraum, um Sanierungsarbeiten im Bereich des Hauptbahnhofs durchzuführen.
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