FAQ

Das aktuelle Mitnahmeverbot umfasst die E-Tretroller. Sie werden umgangssprachlich auch als E-Scooter bezeichnet. Allerdings werden auch die vierrädrigen Elektromobile für mobilitätseingeschränkte Menschen E-Scooter genannt. 

Zur klareren Unterscheidung spricht die VGF bei den zweirädrigen E-Scootern, für die das Verbot gilt, von E-Tretrollern.

Es liegt eine Empfehlung des Verbandes VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) vor. In ihr wird festgehalten, dass wegen der derzeit sehr niedrigen Sicherheitsanforderungen an E-Tretroller und der exponierten Positionierung der Lithium-Ionen-Akkus die Wahrscheinlichkeit u.a. eines Akkubrands bei den E-Tretrollern deutlich höher ist als bei anderen Elektrofahrzeugen.

Die VGF hat beschlossen – wie viele andere Verkehrsunternehmen –, sie von der Beförderung auszuschließen. Sicherheit geht bei uns immer vor.

Wir haben uns mit der Entscheidung nicht leichtgetan, sie bedeutet für manche Kunden ja eine Einschränkung.

Allerdings hat Sicherheit absolute Priorität, weswegen wir uns in Einklang mit anderen Verkehrsunternehmen zum Mitnahmen-Verbot vom 1. Oktober 2024 entschlossen haben.

Sofern sich neue Entwicklungen der Hersteller von E-Tretrollern zu einer Erhöhung der Sicherheit ergeben, behalten wir uns vor, diese auch wieder mitzunehmen.

Pedelecs (E-Bikes), Elektro-Rollstühle und die vierrädrigen Elektromobile für mobilitätseingeschränkte Menschen – die häufig ebenfalls als „E-Scooter“ bezeichnet werden – dürfen weiter mitgenommen werden. Die Akkus hier erfüllen höhere Sicherheitsanforderungen.

Wir beziehen uns aktuell auf eine Empfehlung des Verbandes VDV, die sich explizit auf die E-Tretroller bezieht.

Pedelecs (E-Bikes), Elektro-Rollstühle und die vierrädrigen Elektromobile für mobilitätseingeschränkte Menschen – die häufig ebenfalls als „E-Scooter“ bezeichnet werden – dürfen weiter mitgenommen werden. Die Akkus hier erfüllen höhere Sicherheitsanforderungen. Auch zu anderen Gegenständen mit Akkus sind uns aktuell keine erhöhten Sicherheitsbedenken bekannt.

In den Gemeinsamen Beförderungsbedingungen des RMV sind unter § 10 (3) auch „explosionsfähige, leicht entzündliche (…) Stoffe“ vermerkt, die von der Mitnahmen ausgeschlossen werden können. Da bei den E-Tretrollern aktuell erhebliche Sicherheitsbedenken bestehen, schließt die VGF sie vom 1. Oktober an auch auf dieser Grundlage von der Beförderung aus.

Leider nein. Alle Busse in Frankfurt verfügen inzwischen über Klimaanlagen, 2/3 der Straßenbahnen und bis 2017, wenn die letzten U-Bahnen der Reihe U5 geliefert werden, 224 von dann 261 U-Bahnwagen. Alle seit Oktober 2003 neugekauften Straßenbahnen des Typs S (74 Stück in Betrieb) und des seit 2008 beschafften U-Bahnwagens U5 (146 in Betrieb) verfügen über Klimaanlagen.

Weil noch ältere Bahnen in Betrieb sind, die nicht mit Klimaanlagen nachgerüstet werden können oder kurz vor der Ausmusterung – und damit dem Ersatz durch klimatisierte Neu-Fahrzeuge – stehen, so dass eine Nachrüstung unwirtschaftlich ist. 

Bei den Straßenbahnen des Typs "R" (38 Stück) und den U-Bahnwagen des Typs "U4" (37 Stück), die bis auf Weiteres in Betrieb bleiben, ist das nicht möglich, da die Statik der Dächer nicht auf das Gewicht dieser Aggregate ausgelegt ist. Das können bis 1,5 Tonnen sein, bei Niederflurfahrzeugen gibt es keine andere vernünftige Option, als sie auf den Dächern zu installieren. Die U-Bahn-Typen "Ptb", "U2" und "U3" werden bis 2017 durch die "U5"-Wagen ersetzt, eine Nachrüstung ist nicht wirtschaftlich. 

In die 38 "R"- und 37 "U4"-Wagen wurden bzw. werden aber neue Fenster mit Oberlichtern eingesetzt, die sich öffnen lassen, damit mehr Frischluft ins Innere kommt. 

Das wäre nun wirklich übertrieben, 1954 gehörte die auch nicht zur Originalausstattung. 

Weil wir nicht die Umwelt kühlen wollen.  

Bei einem neuen Bus, der eine Anlage auf dem Dach montiert hat, zw. 8.000 und 10.000 €. 

Bei einem „S“-Wagen befinden sich insgesamt fünf Anlagen auf dem Dach: drei für die Fahrgasträume, zwei für die beiden Fahrerräume. Zusammen kosten diese Anlagen rd. 115.000 € pro Bahn. Bei einem „U5“-U-Bahnwagen sind vier Anlagen auf dem Dach: je zwei Fahrgastraumanlagen und zwei Fahrerraumanlagen. Die Gesamtkostenbelaufen sich pro Bahn auf 130.000 €.

Bei Bussen ca. 2 Liter Diesel auf 100 Kilometern (bei einem Gesamtverbrauch des Busses von rd. 45 Litern auf 100 Kilometern). 

Die Anlagen der „S“-Wagen (Straßenbahn) verbrauchen bei einer Leistung von 2,5 KW der Fahrerraum- und 19 KW der Fahrgastraum-Anlagen zusammen 62 KW. Die „U5“-U-Bahnen verbrauchen bei einer Leistung von 2,5 KW der Fahrerraum- und 12 KW der Fahrgastraum-Anlagen zusammen 29 KW. Dies sind Maximalwerte bei Volllast der Anlage.  

Nein, die Einstellung wird von der jeweiligen VGF-Werkstatt vorgegeben, das Fahrpersonal hat auf die Regelung der Klimageräte im Fahrgastraum keinen Einfluss.

Bei Schienenfahrzeugen: Norm DIN EN 14750-1 „Bahnanwendungen – Luftbehandlung in Schienenfahrzeugen des innerstädtischen und regionalen Nahverkehrs“. Diese Schrift legt die Leistungsfähigkeit der Heiz- und Kühleinrichtungen, die Aufheiz- und Abkühlzeit, die Innen- und Außentemperatur, die Temperaturdifferenz sowie die Außenluftmenge pro Person genau fest. Hier kann der Fahrer nicht mal eben am „Rad drehen“. 

In Bussen zum Beispiel der ICB ca. 22 Grad, aber das ist ein theoretischer Wert, der bei hochsommerlichen Temperaturen nicht erreicht wird – ständiger "Stop and Go", mehrere offene Türen bei geringen, dafür kundenfreundlichen Haltestellen-Abständen.   

Bei U- und Straßenbahnen wird die Raumtemperatur je Fahrgastraum-Klimagerät (pro Wagenteil ein Klimagerät) durch zwei Temperatur-Fühler erfasst. Aus den beiden Werten wird ein mittlerer Ist-Wert ermittelt. Die Raumtemperatur wird anhand der Differenz zwischen Ist- und Soll-Temperatur durch Kühlen oder Heizen geregelt. Dies erfolgt automatisch über die Raumtemperaturfühler im Wageninneren, in Abhängigkeit vom gewünschten Raumtemperatur-Sollwert und der Außentemperatur. Bei Außentemperaturen von mehr als 19°C wird der Raumtemperaturwert angehoben, um die gesundheitliche Belastung der Fahrgäste durch zu hohe Temperatur-Differenzen gering zu halten. Die Temperatur-Differenz zwischen Innenraum-Temperatur und Außentemperatur ist in der genannten Norm DIN EN 14750-1 „Bahnanwendungen – Luftbehandlung in Schienenfahrzeugen des innerstädtischen und regionalen Nahverkehrs“ mit ca. 3°C fest gelegt.  

Mit der Kühlung erfolgt gleichzeitig eine Entfeuchtung der Luft, denn  Schwüle wird von Fahrgästen häufiger als unangenehmer empfunden als die Hitze selbst. Des Weiteren wird zur Kühlung zu 100% mit Außenluft gearbeitet. Im vollbesetzten Fahrzeug ist eine große Außenluftmenge (15m³/h pro Person) erforderlich, um die nötige Kühlleistung im vorgegebenen Temperatur-Bereich in das Fahrzeug einzubringen.

Die Auslegung der Klimaanlagen für U- und Straßenbahnen regelt die genannte Norm DIN EN 14750-1 „Bahnanwendungen – Luftbehandlung in Schienenfahrzeugen des innerstädtischen und regionalen Nahverkehrs“.

Nein, sie sind ein freiwilliger Standard, den die VGF beim Kauf neuer Fahrzeuge – bei den Straßenbahnen seit Oktober 2003 – selber gesetzt hat. Eine gesetzliche oder ähnliche Verpflichtung gibt es nicht. Im Gegenteil: Es gibt deutsche Großstädte (Dresden), deren Verkehrsbetriebe aus wirtschaftlichen Erwägungen (Neupreis, Unterhaltung, Verbrauch) grundsätzlich auf Klimaanlagen verzichten.

Nicht unbedingt: Je nachdem, wie die Scheiben beschaffen sind, wird mehr oder weniger Infrarotstrahlung absorbiert bzw. reflektiert oder durchgelassen. Eine schwarze Scheibe allein bedeutet also nicht automatisch, dass sich der Fahrzeug-Innenraum aufheizt.

Die Haltestellen-Abstände in Frankfurt sind relativ kurz, beim Fahrgastwechsel gehen in der Regel alle Türen auf – häufig werden Türen auch für später ankommende Fahrgäste länger offen gehalten –, viel Kühle wird so an jeder Haltestelle leider an die Umwelt abgegeben, ohne dass die Fahrzeuge bis zur nächsten Station wieder spürbar abgekühlt werden können.

Die Klimaanlagen werden hinsichtlich Ihrer Kühlleistung nicht für den "Worst-Case" konzipiert, weil in unseren Breiten konstante Temperaturen von 40°C und mehr über einen längeren Zeitraum ungewöhnlich sind. Bei überdurchschnittlichen Temperaturen und den schon genannten Umständen kann es dazu führen, dass sich der Innenraum trotz Klimaanlagen aufwärmt.

Erfahrungswerte bei unseren Bussen der VGF-Schwester ICB zeigen, daß eine Ausfallquote von rd. 2 % am Tag normal ist. D.h. aber auch: die Anlagen sind zu 98 % betriebs- bzw. einsatzbereit. 

Im Jahr 2013 hatte die VGF auf „S“- und „U5“-Wagen 800 Anlagen im Einsatz. D.h.: 365 Tage = 292.000 Anlagenbetriebstage. Registriert hat die VGF 285 Störungen. Dies bedeutet 0,19 % Störtage. Außerdem: Im Gegensatz zum Bus, wo es nur eine Anlage auf dem Dach gibt, laufen bei U- und Straßenbahn die anderen Geräte weiter, somit wird bei einem Ausfall nicht automatisch die ganze Bahn warm.

Bei hohen Außentemperaturen hat eine Klimaanlage Schwierigkeiten, die Wärme abzuführen, als Folge steigt die Temperatur des Kältemittels, Druck und Wirkungsgrad sinken. Trotz regelmäßiger Wartung gibt es auch vereinzelt technische Defekte: Filter können verstopfen, die Anlage undicht sein, auch unterliegt sie wie alle technischen Einrichtungen normalem Verschleiß.

Die Wartung der Anlagen führt die VGF nach einem Konzept aus, das mit dem Hersteller abgestimmt ist, die Wartung mit Blick auf den Sommer und seine erwartbar hohen Temperaturen ist also terminiert. In Bussen werden Klimaanlagen aber auch im Winter benötigt, um die Scheiben nicht beschlagen zu lassen.

Bei den Schienenfahrzeugen werden die Klimaanlagen ebenfalls turnusmäßig das ganze Jahr gewartet. Die jährliche Klimaprüfung ist ebenfalls in der genannten Norm vorgeschrieben. Hier werden allerdings die kompletten Anlagen, ihre Regelung, Kältemittelzustand, Funktion etc. geprüft.  

Der Reinigungs-Turnus der Einzelkomponenten (Verflüssiger und Verdampfer) sowie Tausch der Filtermatten ist mit vier bzw. sechs Wochen kürzer. So wird die Betriebszuverlässigkeit der Anlagen erhöht.

Nein. Dieser Eindruck entsteht mitunter bei älteren U-Bahnen des Typs „U2“, ist aber falsch: Bei diesen Schienenfahrzeugen wird der Innenraum nämlich mit der beim Bremsen frei gesetzten Wärme beheizt. Dies erfolgt über Luftkanäle, die im Fahrzeug-Inneren enden und mit Klappen geschlossen werden, die wiederum durch einen Thermostat geregelt werden. Thermostat oder Klappen können defekt sein, weswegen in solchen Bahnen unter einigen Sitzen, wo die Lüftungskanäle enden, ein warmer Luftzug zu spüren ist, der wie eine eingeschaltete Heizung wirkt. Dies bitte dem Fahrer mitteilen, damit die Werkstatt den Wagen prüfen kann. Er kann nicht die Heizung abschalten und ist auch nicht der Depp, der mit Heizung im Hochsommer durch Frankfurt kutschiert. 

Wohl kaum, bei 100 befragten Fahrgästen bekämen wir 150 Antworten. 

Wer nun vor lauter Typenbezeichnungen die Bahn nicht mehr an der Station sieht, kann hier einen Blick auf unseren Fuhrpark werfen.